Om Laverda
Historien kommer att minnas Laverda som en av de sista tillverkarna som byggde motorcyklar med prestige och karaktär!
Nedan kan du läsa lite om hur det startade, märkets historia och hur tillverkningen lades ned och gick upp i Apriliakoncernen, som i sin tur köptes av Piaggogruppen och där Laverda vilar än idag!
Byggandet av perfektion
Moto Laverda S.A.S. – under ledning av Doktor Francesco Laverda och hans bröder blev de en italiensk tillverkare av högpresterande motorcyklar som på sin tid fick ett rykte om att vara både robusta och innovativa.
Rötterna till Laverda Motorcycle Company går tillbaka ända till 1873, när Pietro Laverda (1845-1930) bestämde sig för att starta ett företag för tillverkning av lantbruksmaskiner – Laverda S.p.A. – i den lilla lantliga byn Breganze i Vicenza-provinsen (nordöstra Italien).
Nästan exakt tre kvarts sekel senare, med en företagaranda och med känslan av att behöva förbättra situationen för en ekonomiskt underutvecklad region som hade lidit hårt av två världskrig, grundade i oktober 1949, Pietros barnbarn Francesco Laverda – Moto Laverda S.A.S.
Dess tidiga Historia
Med hjälp av Luciano Zen, och efter att under en tid driva den normala jordbruksverksamheten, hade Francesco 1949 börjat designa en liten motorcykel.
Från lantbruksmaskiner till motorcyklar
Fram till 1940 gick det bra för företaget, men efterkrigstiden skapade ett behov för billiga transporter, bilar var dyra så Francesco startade 1949 en tillverkning av små motorcyklar för dagligt bruk och användning.
Tillsammans med teknikern Luciano Zen bestämde man sig tidigt för att erbjuda något annat än de enklare typer av mopeder som många andra tillverkade. Man satsade istället på att bygga en riktig motorcykel, liten men robust och betydligt mer avancerad än vad som redan fanns på marknaden !
Eftersom bensinen var dyr efter kriget, höll man sig till en snål fyrtaktare och utvecklade en 75-kubiksmotor med stötstänger och en trestegad växellåda.
Det var även nu de började tävla med sin nya skapelse. Vid den här tiden var det motorcykeltävlingar överallt i Italien och det viktigaste loppet var mellan Milano-Taranto, där det blev fjärde, femte, sjätte och tionde plats i 75-kubiks klassen år 1951 – och detta bara under sitt andra produktionsår. 1952 körde man samma sträcka, 1 410 kilometer, och 16 av 20 motorcyklar i 75-kubiks klassen var Laverda och deras förare tog alla fem topplaceringarna!
Landsvägsloppen hade väldigt stor betydelse för marknadsföringen. De var ett bevis på snabbhet och tillförlitlighet, men även radiostationer och tidningar rapporterade kontinuerligt från loppen. I varje by kunde man sitta på torgen och höra hur bra det gick för just Laverda. Under de närmast följande åren utvecklade man inte modellerna nämnvärt, men man introducerade en 100-kubikare som var baserad på 75:an som man även tävlade landsvägslopp med.
Mot slutet av 50-talet förbjöds dock landsvägsloppen i Italien, ekonomin hade blivit bättre och folk började ha råd med bil. Den femtonåriga guldperioden av ökad motorcykelförsäljning var på väg att ta slut och man utvecklade då istället en skoter, med 49 kubiks fyrtaktsmotor. Den kom senare även i en 60-kubiks version, och båda sålde bra under några år, särskilt i Storbritannien.
Det dröjde inte heller länge innan Laverda började tillverka en helt ny motorcykel, en 200 kubiks parallell-twin som blev mycket uppskattad och sålde bra.
De stora Twin modellerna
I mitten av 60-talet hade Francesco Laverda insett att MC-marknaden inte längre behövde standardmotorcyklar, utan man skulle i stället satsa på sporthojar. De flesta som körde motorcyklar på den här tiden gjorde det som fritidssyssla – för att det var kul – och då räckte det inte med de tidigare modellerna.
Francesco satte sin blott 25-årige son Massimo på VD-positionen. Han visste att det var dags att omkonstruera företaget för att kunna följa trenden, men han visste inte var han skulle börja.
För tillfället dominerades marknaden av ålderstigna engelska märken, men dom hade ett rykte om sig att vara opålitliga. Det pratades också om japanska motorcyklar med sina medelstora motorer – de var pålitliga, välgjorda och enkla att köra och hade börjat importeras till USA där amerikanarna suktade efter allt som hade att göra med hobby.
Massimo åkte därför på en resa genom USA för att hämta inspiration till att bygga den bästa möjliga motorcykeln.
Det han såg tog han med sig hem till fabriken i Italien. Ett och ett halvt år efter hans resa fanns det en prototyp att visa upp på motorcykel-mässan i Earl’s Court i London. Det besökarna fick se var en luftkyld parallelltwin på 650 kubik.
Den nya parallelltwinnen var i högsta grad en modern motorcykel med de bästa komponenterna som fanns tillgängliga vid den här tiden. Motorn var helt nykonstruerad för Laverda.
Den femstegade växellådan drevs med en triplexkedja från vevaxeln med 360 graders delning via en flerskivig koppling i oljebad. Med 75 mm i borr och 74 mm slaglängd fick man strax över 650 kubikcentimeter slagvolym, vilket resulterade i 55 hästkrafter. Maskinen såg mycket trovärdig och tillförlitlig ut – och intresset från såväl kunder, handlare och importörer blev stort.
Den stora Uppgången
Den sanna födelsen av Laverda som ett seriöst stort MC-märke inträffade med introduktionen av 750 cc modellerna; och dess utseende och nya design innebar att man därefter övergav och stoppade försäljningen av den tidiga 650 cc modellen.
Många av de första cyklarna tillverkades för den amerikanska marknaden under varumärket “American Eagle”, som importerades till USA från 1968 till 1969 av Jack McCormack, och som bl.a. användes av stuntföraren Evel “KnievelEvel” Knievel fram till 1970. 750:an var identisk med 650:an förutom den lägre kompressionen och förgasarnas bestyckning. 1969 föddes “750 S” och “750 GT”, båda utrustade med en motor som verkligen skulle starta Laverdas berömmelse. Både motor och ram omarbetades: effekten ökades till 60 hk (45 kW) för 750 S.
Tre cyklar anmäldes av fabriken vid 1969 holländska 24-timmars Endurance race i Oss, och Laverda 750 S var den klart snabbaste cykeln fram till kolvbrott på två av cyklarna och kvar var bara en maskin som slutade fyra i loppet.
Tripplarna
I slutet av 1960-talet stod Laverda inför ökande konkurrens från japanerna. När företaget lanserade sin nya 750 cc modellserie 1968, riktade företaget uppmärksamheten mot ett nytt trecylindrigt kraftpaket, som först visades som en prototyp på utställningarna i Milano och Genève 1969.
1 000 cc -prototypen var i huvudsak en 750 twin med en extra cylinder. Efter omfattande tester, modifieringar och mekanisk ingenjörskonst, presenterade företaget äntligen den nya trecylindriga literklassens cykel i en tävling vid Zeltweg-loppet i Österrike. Cykeln som började tillverkas kort senare 1972 kändes igen som en motorcykel från den moderna eran, men den var fortfarande konfigurerad i en konservativ layout och delade några av funktionerna hos de tidigare SF/SFC-modellerna, såsom den högkvalitativa legeringen gjutgods och distinkt styling. Trippeln på 981 cc gav mer kraft än de utgående tvillingarna, med inte mycket mer vikt. Laverda 3C Triple-modellen 1972-1976 hade en effekt på 85 hk (63 kW) vid 7 250 rpm och nådde hastigheter på mer än 210 km/h.
V6 & Mindre twins
V6
1977 presenterade Laverda en V6 på Milano-mässan och fortsatte med att delta i 24-timmarsloppet Bol d’Or som hölls på Paul Ricard-banan i Frankrike. Under träningen innan loppet noterades en hastighet på hela 175,46 mph (282,38 km/h), men p.g.a. lite smärre problem senare i loppet tvingades man tyvärr avbryta.
Laverda planerade att återinträda med V6:an under loppet 1979, men regeländringar begränsade Endurance-åkare till fyra cylindrar och V6-projektet avslutades därmed officiellt.
Mindre Twins
Laverda lanserade en mindre 500 cc tvåcylindrig åttaventils modell vid namn Alpina 1977 (snabbt omdöpt till Alpino på grund av varumärkesintrång och Zeta i USA). Den kom med en sexväxlad växellåda och en balansaxel. En 350 cc-version av Alpino fanns också tillgänglig från november 1977 – främst designad för den italienska hemmamarknaden där en hög skatt fick betalas för maskiner över 350 cc. Detta följdes av den förbättrade Alpino S- och Formula 500-racern 1978, för att stödja en racerserie med en enda modell. Dess import till Storbritannien ledde till att Roger Slater utvecklade modellen Montjuic 1979 och som var en landsvägsversion av F500 med lampor, sidostöd och instrument. Den utvecklades till mk2:an 1981 men införandet av bullerrestriktioner inom EU gjorde att Alpino och Montjuic modellerna avvecklades 1983. Massimo Laverda sade att -“för varje Alpino som såldes förlorade fabriken pengar!!”
Sedan någonstans i mitten av åttiotalet byggdes en enduro-ram med 500 cc-motor, som följdes av Atlas-serien med 570 cc-motor och förbättrad oljekylning.
Your Content Goes Here
Början på slutet
På 1980-talet var den europeiska motorcykelindustrin som helhet frånåkta av den japanska konkurrensen, vilket fick många tillverkare som Norton, Triumph och BSA, Moto-Guzzi m.fl. att kämpa eller försvinna helt. Laverda försökte uppdatera sin produktlinje genom att introducera modellen RGS Sports Tourer 1983, med funktioner såsom okrossbara Bayflex plastlister; bränslepåfyllning i kåpan; integrerat men avtagbara bagageväskor (Executive versionen), och justerbara fotpinne- positioner. 1985 kom sportmodellen SFC 1000 – ett märkeskonstruerat försök baserat på RGS att återupprätta det heliga SFC-namnet.
I mitten av 80-talet lyckades man locka till sig nya finansiärer, vilket ledde till att fabriken moderniserades och gamla tekniker kunde lockas tillbaka. Man dammade då av den gamla parallelltwinnen från 70-talet, den togs upp till 600 kubik och monterades i ett offroad chassi -vilket gav oss Laverda OR 600. Trots att den låg helt rätt i tiden och var en bra motorcykel så var det uppenbarligen slutkört för Laverda. Under de 4 år OR såldes var siffrorna 300 exemplar 1986, 60 året efter, 40 stycken 1987 och avslutningsvis 50 hojar. Det går inte att bedriva en lönsam motorcykeltillverkning med dessa siffror, något som Laverda snart tvingades inse. Fabriken i Breganze hade redan i början av 80-talet finansiella problem och betalningssvårigheter ledde till att Moto Laverda sattes under statlig kontroll 1985. Den ena brodern, Massimo fick då lämna företaget men lillebrodern Piero satt dock kvar i ledningen, men produktionen låg under långa perioder helt nere under den senare delen av 80-talet. Ett arbetarkollektiv, Nuovo Moto Laverda, försökte hålla liv i märket men det funkade inte. I Januari 1990 meddelades det att Laverda ingick i Gruppo Zanini och nu skulle man försöka igen. Nya modeller presenterades men det var nya varianter av den gamla parallelltwinnen.
Efter en lång och framgångsrik karriär somnade slutligen Moto Laverda in 1992.
1993 bestämde sig dock en förmögen italiensk mc-entusiast, Francesco Tognon, tillsammans med den gamla marknadschefen för Laverda, Guilio Franzan, att försöka igen. Man lanserade en ny sportmaskin, kallad Zane, som var en Bakkerkonstruerad aluminiumram, och en fyrventilerad parallelltwin som självklart var baserad på den gamla 70-tals twinnen. Den tillverkades under några år tills “nya Laverda”, som då hette I.mo.la (lnternational Moto Laverda) slutligen gick upp i Apriliakoncernen som i sin tur köptes upp av Piaggogruppen, och där vilar Laverda än idag.
Kanske finner gruppen ett intresse av att återuppliva Laverda igen? Vem vet, men vi är många hängivna entusiaster av det unika märket som gladeligen skulle önska så…
För Svenska Laverda klubben/ Jörgen Lundin/Ordförande 2023
Använda källor: Internationella Laverda klubbens officiella hemsida och Laverda artikeln i Motorhistoriska Magasinet nr 2 – 2021 skriven av medlemmen Roger Andersson och hans dotter Carolina Andersson.
